Stacja kolejowa Herby Nowe
Autor: Piotr Serafin
Być może stacja kolejowa Herby Nowe, podobnie jak linia kolejowa łącząca Śląsk z wybrzeżem nigdy by nie powstała, chociaż jest to mało prawdopodobne, ale już na pewno nie wybudowano by jej tak szybko, gdyby nie zmiany polityczne, jakie zaszły w tej części Europy, po zakończeniu I wojny światowej.
Powitanie Naczelnika Państwa Józefa Piłsudskiego na nierozpoznanej stacji kolejowej, 1919r
Dla świeżo odrodzonej Polski i jej mizernej wtedy gospodarki kluczowy był eksport węgla i koksu. Do 15 czerwca 1925 roku na podstawie umów międzynarodowych, dotychczasowi odbiorcy głównie w Niemczech i na terenie Czechosłowacji, nadal byli zobligowani, do przyjmowania tych surowców z polskich już kopalń i zakładów na Górnym Śląsku. Wraz z wygaśnięciem tego obowiązku, rozpoczęła się polsko-niemiecka „wojna celna”, na skutek czego eksport do tych krajów oraz tranzyt węgla przez terytorium Niemiec, stał się nieopłacalny.
Szczęśliwie dla Polski wskutek strajku górników w Anglii, na rynek węgla otwarł się nowy kierunek - kraje skandynawskie. Z tym wiązał się jednak kolejny problem, w jaki sposób dostarczyć węgiel do powstającego portu w Gdyni. Jedyną słuszną decyzję o budowie nowej linii kolejowej, przebiegającej wyłącznie przez terytorium Polski i łączącej Śląsk z portami jak najkrótszą trasą, podjęto w lipcu 1924 roku, jeszcze przed wygaśnięciem umów z Niemcami. Prace były wykonywane etapami, z częściowym wykorzystaniem istniejących już wcześniej linii kolejowych.
Nominację na szefa całego przedsięwzięcia, czyli dyrektora Zarządu Budowy Kolei Państwowych otrzymał inż. Józef Nowkuński. Jeszcze w 1924 roku rozpoczęto prace przy pierwszym i jednocześnie najbardziej nas interesującym odcinku, łączącym Kalety z Podzamczem (dzisiejsza dzielnica Wieruszowa) przez Herby, Krzepice, Janinów i Wieluń.
inż. Józef Nowkuński
Ten fragment magistrali miał długośc 122 km, a nadzór nad pracami budowlanymi sprawowały dwa oddziały, jeden z siedzibą w Lublińcu, drugi w Wieluniu. Biura w Lublińcu mieściły się w budynku przy Rynku o nr. 10, dawnym przed plebiscytowym hotelu o nazwie „Zum Prinz von Preussen”.
Pracownicy "Budowy Kolei Państwowej Kalety-Podzamcze" przed kamienicą Rynek 10, w której w latach 1925-1926 mieściła się siedziba tej firmy.
Choć była to linia jednotorowa, to jednak biorąc pod uwagę przyszłe potrzeby, na wielu odcinkach przygotowywano grunt pod budowę drugiej nitki torów. Oprócz tego powstała również cała infrastruktura wokół, czyli: dworce kolejowe, wieże ciśnień, żurawie wodne, mosty i wiele innych mniejszych konstrukcji inżynieryjnych.
Pierwszy z lewej inż. Józef Nowkuński dogląda prac budowlanych
Na tej linii oddano do użytku osiem nowych stacji i jedną mijankę. Murowane, tynkowane i kryte dachówką dworce, zbudowano według projektów powtarzalnych, z podziałem na stacje średnie i małe. Projekty te wykonał architekt Stanisław Gałęzowski.
Plan dworca w Herbach Nowych
Stacje średnie jak Krzepice i Herby Nowe otrzymały dworce piętrowe z mieszkaniami dla pracowników o powierzchni użytkowej (dworca i mieszkań) 619,23m2. Na piętrze ulokowano mieszkania dla kolejarzy, a cały parter przeznaczono dla funkcji obsługi dworca.
Dworzec w Herbach Nowych przed otynkowaniem, widok od strony drogi
Dworzec w Herbach Nowych, widok od strony torów. Po lewej wieża wodna.
Na pięciu stacjach małych omawianej linii, między innymi w Boronowie i Pankach, zbudowano dworce parterowe z piętrową częścią mieszkalną, których powierzchnia wynosiła 215,47m2.
Budynek stacji w Boronowie
Podobnie, według jednego projektu powstały np. wieże ciśnień, mosty i przepusty.
Wieża ciśnień w Herbach Nowych. Projekt i realizacja.
W tym samym 1926 roku wybudowana została również łącznica do dzisiejszych Herbów Starych (wtedy Herbów Śląskich), czyli linii kolejowej z Lublińca do Częstochowy.
Wiadukt w Herbach Nowych
Prace na odcinku Kalety – Podzamcze ukończono w lutym 1927 roku, ale tymczasowy ruch towarowy otwarto już 6 listopada 1926 r. Pociągi wiozące „czarne złoto” do portów, podążały dalej przez Kępno, Ostrów Wielkopolski, Jarocin, Wrześnię, Gniezno, Inowrocław, Bydgoszcz i Tczew. Było to jednak rozwiązanie tymczasowe, mające na celu jak najszybsze rozwiązanie palącego problemu transportu węgla do Gdyni.
Docelowa linia mająca połączyć Śląsk z morzem możliwie najprostszą drogą północ – południe, wykorzystywała jedynie fragmentarycznie południowy odcinek linii Kalety – Podzamcze, do stacji Herby Nowe. W 1929 roku rozpoczęto więc budowę nowej nitki łączącej Herby Nowe z Gdynią przez Inowrocław i Bydgoszcz.
Pierwszy etap Herby Nowe – Zduńska Wola (Karsznice) udało się wykonać bardzo szybko i już 8 listopada 1930 roku minister komunikacji inż. Alfons Kühn mógł dokonać uroczystego przecięcia wstęgi na jej otwarciu.
8 listopada 1930 roku minister komunikacji inż. Alfons Kühn. Uroczystość otwarcia nowej linii kolejowej w Herbach Nowych
Uroczystości otwarcia linii Herby Nowe - Zduńska Wola
Równolegle w tym samym czasie oddano fragment magistrali na odcinku Bydgoszcz – Gdynia. Wobec postępującego kryzysu gospodarczego lat 30-tych pozostała, środkowa część inwestycji była znacznie opóźniona i została oddana do prowizorycznego, jednotorowego użytku, dopiero w marcu 1933 roku, przy czym nadal prowadzono na niej prace wykończeniowe. W związku z brakiem funduszy kontynuacją robót w tym czasie zajęło się od 1931 roku Francusko - Polskie Towarzystwo Kolejowe (FPTK), które w zamian za dokończenie inwestycji w ciągu 3 lat, otrzymało 45-letnią koncesję na eksploatację linii.
Stacja kolejowa Herby Nowe
Budowę drugiego toru ukończono jednak dopiero na rok przed wybuchem II wojny światowej. W ten oto sposób 1 marca 1933 roku na stacji kolejowej Zduńska Wola Karsznice, z udziałem ministra komunikacji Michała Butkiewicza, dokonano uroczystego otwarcia jeszcze nie w pełni ukończonej, ale nowej, bardzo potrzebnej linii kolejowej, łączącej kopalnie Górnego Śląska z portem w Gdyni, o długości 551 km.
1 marca 1933 roku na stacji kolejowej Zduńska Wola Karsznice. Uroczyste otwarcie z udziałem ministra komunikacji Michała Butkiewicza
Magistrala węglowa była największą i najnowocześniejszą inwestycją transportową II Rzeczypospolitej, która połączyła dwie inne: port w Gdyni i Centralny Okręg Przemysłowy. Warto zaznaczyć, że jej otwarcie zaniepokoiło niemieckie i angielskie konsorcja węglowe i jednocześnie umocniło pozycję gospodarczą Polski, której węgiel dzięki taniemu transportowi, stał się konkurencyjny na europejskim rynku.
Pomnik inż. Józefa Nowkuńskiego w Tarnowskich Górach, budowniczego Magistrali Węglowej Śląsk - Porty
Dyrekcja Kolei Herby Nowe – Gdynia miała swoją siedzibę w Bydgoszczy, a ponieważ FPTK nie wywiązało się z w terminie z warunków koncesji, do 1937 r. linia zarządzana była przez stronę polską. Zarząd francusko polskiego konsorcjum FPTK rozpoczął się dopiero w 1938 roku, po dokończeniu inwestycji.
Tablica pamiątkowa na budynku stacji Herby Nowe
Po wojnie w 1947 r. magistrala poddana została nacjonalizacji i przeszła w ręce PKP. „Węglówka” zelektryfikowana została w latach 1965–1969. Przy okazji inwestycja budowy Magistrali Węglowej ożywiła komunikacyjnie wschodnią część powiatu lublinieckiego. Oprócz Herbów Nowych powstała również stacja w Boronowie, a nieco później, bo w 1932 roku w Strzebiniu.
Stacja kolejowa w Strzebiniu. 1932 rok.
Stało się tak po wybudowaniu linii kolejowej do Woźnik. Od tego roku zatrzymywały się tu także pociągi osobowe, kursujące „węglówką”, a więc pojawiły się nowe możliwości pracy dla ludzi mieszkających w tej okolicy. Istotną zmianą była również budowa kolejnej łącznicy z Herbów Nowych do linii 61 zrealizowana w roku 1972. Tym razem w kierunku wschodnim do podg. Liswarta, w celu usprawnienia połączeń z Rybnikiem i Gliwicami.
Herby Nowe. Maj 2023
Na podstawie:
„Kolej Kalety–Wieluń–Podzamcze 1926–2006”, Henryk Dąbrowski, Stanisław Kokot, Marek Moczulski, Warszawa 2006
„Magistrala węglowa w regionie Szadkowskim”, mgr India Pecyna, 2016
„Dworce kolejowe magistrali węglowej – projekty konkursowe i realizacje”, Anna Tejszerska
Sala Tradycji Herby Nowe strona FB
https://www.bazakolejowa.pl/
https://fotopolska.eu/
https://polska-org.pl/